«قم؛ یک نفر. سوار شو بپریم! »… شاید روزی برسد که این جمله را در فرودگاه مهرآباد از خلبانی بشنوید که در حال پر کردن هواپیمای کوچکی است تا مردم را در چند دقیقه از مهرآباد تهران به قم برساند! این تصویر ایده‌آل، اکنون در کشورهای دیگر، عادی و بخشی مرسوم از حمل‌ونقل هوایی است.

با توجه به غیرفعال بودن بیش از نیمی از فرودگاه‌های ایران و با در نظر گرفتن نقش هوانوردی عمومی در رونق حمل‌ونقل هوایی جهان، کارشناسان معتقدند تاکسی هوایی یا «ایرتاکسی» ازجمله حوزه‌های درآمدزای صنعت هوانوردی خواهد بود اما در این میان موانعی مانند مشکلات و سختگیری‌های قانونی وجود دارد که سرمایه‌گذاران این حوزه را کلافه کرده است. از سوی دیگر هزینه‌های بالای هوانوردی، استفاده از ایرتاکسی را برای مردم عادی در ایران غیرممکن کرده و تنها گروه‌هایی خاص می‌توانند از هواپیماهای کوچک برای جابه‌جایی‌های خود استفاده کنند. به همین دلایل و موارد دیگری از این دست است که کارشناسان معتقدند هنوز ایرتاکسی در ایران راه‌اندازی نشده است.
ضرورت‌های راه‌اندازی ایرتاکسی در «CAD۲۰۰۰» با عنوان «دستورالعمل تاسیس و فعالیت شرکت هواپیمایی» در بخش دستورالعمل‌های سازمان هواپیمایی کشوری آمده است. در روند صدور موافقت اصولی و پروانه بهره‌برداری، مواردی شامل شرایط عمومی متقاضی، شرایط عمومی و اختصاصی هیات‌مدیره و مدیرعامل، اساسنامه پیشنهادی شرکت، طرح توجیه فنی و بازرگانی، شرایط فنی و عملیاتی و شرایط امنیتی موردبررسی سازمان قرار خواهد گرفت.

 
این مقدمه‌ای درباره ضرورت‌های راه‌اندازی ایرتاکسی در ایران است که کاپیتان سیدجواد هاشمی تهرانی، مدیرعامل شرکت پشتیبانی قطعات هوایی کشور در گفت‌وگو با صمت توضیح می‌دهد. وی با اشاره به اینکه در این دستورالعمل به طور صریح بندی درباره تعداد ناوگان لازم برای راه‌اندازی ایرتاکسی نیامده است، می‌افزاید: این دستورالعمل به استناد قانون هواپیمایی کشوری نگاشته و در آذر ۹۳ آخرین ویرایش آن انجام شده اما دارای نکات محدودکننده فراوانی برای درخواست‌کننده‌ها است. به‌عنوان مثال نوع دیدگاه در نگارش آن، درباره شرکت‌های متقاضی پروانه بهره‌برداری حمل مسافر به‌صورت برنامه‌ای و چارتری بوده و برای شرکت‌های متقاضی ایرتاکسی نگاشته نشده است.
مدیرعامل شرکت پشتیبانی قطعات هوایی کشور با انتقاد از وجود بخشنامه‌های مقطعی و تبصره‌های فراوان در کنار این دستورالعمل در سازمان هواپیمایی می‌افزاید: برنامه‌ها و اهداف شرکت‌ها در صنعت هوایی درازمدت است، در حالی‌که وجود بخشنامه‌های مقطعی که گاه به‌طور سلیقه‌ای تفسیر و اجرا می‌شود، موانع بسیاری را در مسیر راه‌اندازی شرکت‌های ایرتاکسی ایجاد کرده است.
آنطور که این کارشناس هوانوردی توضیح می‌دهد، در حال حاضر ایرتاکسی در ایران به مفهوم واقعی وجود ندارد. او یادآوری می‌کند: پیش از انقلاب چند شرکت ایرتاکسی در کشور وجود داشت اما بعد از انقلاب در هم ادغام شده و تبدیل به شرکت خدمات هوایی آسمان شده و این شرکت ملزم به ارائه این خدمات شده بود اما در حال حاضر در قالب ایرلاین، خدمات حمل‌ونقل مسافر به صورت برنامه‌ای ارائه می‌دهد. از سوی دیگر سایر درخواست‌ها برای ارائه این خدمات در عمل عقیم مانده و تنها یک شرکت موفق به اخذ مجوز ایرتاکسی شده که آن شرکت نیز به ارائه خدمات عکسبرداری هوایی روی آورده است. به گفته هاشمی‌تهرانی، نبود تعریفی مشخص و روشن از ایرتاکسی و مختصات آن، این بخش از صنعت را از ورود بازار سرمایه محروم کرده است.

 
به گفته مدیرعامل شرکت پشتیبانی قطعات هوایی، کمبودهای قانونی فراوان و نبود فرهنگ هوانوردی عمومی از دیگر موانع پاگرفتن ایرتاکسی در ایران است. او می‌افزاید: یکی از مهم‌ترین مشکلات در این زمینه، نبود فرهنگ هوانوردی عمومی است، این در حالی است که متاسفانه در سال‌های گذشته، صنعت هوانوردی به ۲قسمت شرکت هواپیمایی دارای هواپیمای بزرگ و پهن‌پیکر و دیگری آژانس مسافرتی برای فروش بلیت تقسیم شده، همچنین صنعت هوانوردی جاذبه‌های فراوان دیگری همانند ایرتاکسی دارد اما وجود باورهای غلط، سرمایه‌گذاران را برای ورود به این صنعت دچار اشتباه کرده است.
هاشمی تهرانی در پاسخ به پرسشی درباره اقدامات لازم برای بهره‌برداری مناسب از ظرفیت ایرتاکسی در ایران می‌گوید: این مسئله به طور مستقیم به زیرساخت‌های کشور، به ویژه زیرساخت‌های فرودگاهی مرتبط است. متاسفانه شرکت فرودگاه‌ها در حالی که بیش از سه‌چهارم ظرفیت فرودگاهی کشور غیرعملیاتی است، هیچ‌گونه اقدامی در زمینه ایجاد ایرتاکسی نکرده است. به گفته وی، مشکلات متقاضیان راه‌اندازی ایرتاکسی پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان نیز ادامه‌دار بوده و این شرکت‌ها در مواجهه با آیین‌نامه‌های شرکت فرودگاه‌ها به‌عنوان متصدی فضای پروازی و فرودگاه‌ها، راه سختی پیش رو دارند. به اعتقاد این کارشناس در حال حاضر برخی قوانین تکلیفی و شروطی که برای شرکت‌ها گذاشته می‌شود آنها را به راحتی زمینگیر می‌کند.

 
آنطور که هاشمی‌تهرانی توضیح می‌دهد، طراحی بسیاری از فرودگاه‌های ایران برای استفاده هزاران مسافر در روز است، در حالی‌که آنها روزانه بیش از ۵۰ مسافر هم ندارند و بستر خوبی برای فعالیت ایرتاکسی هستند. او می‌افزاید: بدون تردید اگر ایرتاکسی راه‌اندازی شود، مردم هم استقبال خواهند کرد. از سوی دیگر با توجه به اینکه کشور در حال گام برداشتن به سمت شکوفایی اقتصادی است، ایرتاکسی می‌تواند گام موثری در این مسیر باشد، البته تاثیر این مسئله به نوع سیاست و نگاه دولت در تشویق سرمایه‌گذاران بستگی دارد.
ایرتاکسی یا ایرچارتر؟
گذشته از بحث نبود زیرساخت‌ها در زمینه فعالیت ایرتاکسی، مسئله مهم دیگر، اقتصادی نبودن فعالیت ایرتاکسی‌ها در ایران است. آرمان بیات، کارشناس و تحلیلگر صنعت هوانوردی کشورمان در گفت‌وگو با صمت، با اشاره به این مسئله، می‌افزاید: فعالیت ایرتاکسی، زیرساخت ویژه‌ای نمی‌خواهد و تنها باندی برای نشست و برخاست و فضای پروازی لازم دارد و در مجموع به سرمایه‌گذاری بالایی نیاز ندارد. به گفته او، هواپیماهای مورد استفاده در ایرتاکسی، حداکثر دارای ۱۹ صندلی هستند و سقف وزن آنها ۵۷۰۰ کیلوگرم است. این هواپیماها که مشمول صلاحیت «اف‌ای‌آر۲۳» هستند، اغلب جت ملخ‌دار هستند که نمی‌توانند در ارتفاع بسیار بالا پرواز کنند بلکه باید در ارتفاع زیر ۱۵هزار پا حرکت کنند. آنطور که بیات توضیح می‌دهد، از نظر جغرافیایی، زمینه برای پرواز این نوع هواپیماها در همه جای ایران وجود ندارد زیرا بیشتر فرودگاه‌های کشور، بالاتر از سطح دریای آزاد، مانند فرودگاه‌های تهران هستند. از سوی دیگر کوه‌ها نیز از موانع فعالیت این هواپیماها محسوب می‌شوند. بنابراین در ایران بهترین مناطق برای پرواز این هواپیماها، فرودگاه‌های شمالی یا جنوبی کشورند که هم‌سطح دریا هستند. از سوی دیگر ایرتاکسی‌ها هواپیماهایی هستند که حمل‌ونقل هوایی بدون برنامه انجام می‌دهند و برنامه برای فروش بلیت (پیش‌فروش) ندارند. به گفته بیات، در ایران هزینه‌های عملیاتی یک سر پرواز ایرتاکسی شامل هزینه‌های مدیریتی، ستادی، نیروی انسانی، تعمیر و… هزینه‌های ایرتاکسی را نسبت به تعداد صندلی آن، افزایش داده و فاقد توجیه‌می‌کند و مردم نمی‌توانند از آن استفاده کنند، این در حالی است که ماهیت ایرتاکسی، استفاده عموم مردم است.

 
وی با تاکید دوباره بر اقتصادی نبودن فعالیت ایرتاکسی در ایران برای سرمایه‌گذار می‌گوید: بازار هدف ایرتاکسی در ایران بر چند گروه خاص متمرکز می‌شود که شامل سیاستمداران، صاحبان صنایع و قشر مرفه کشور می‌شود. وقتی جامعه مصرف‌کننده ایرتاکسی محدود به این ۳گروه شود و تا زمانی که عامه مردم مخاطب آن نباشند، نمی‌توان به آن ایرتاکسی گفت بلکه «ایرچارتر» خواهد بود، یعنی ارائه سرویس هوایی به یک فرد یا مجموعه خاص. به گفته بیات، در ایران برای راه‌اندازی ایرتاکسی، باید ابتدا بازار سنجیده شود تا شاید در بخشی مانند گردشگری خارجی، بتوان در این زمینه سرمایه‌گذاری کرد داد تا برای جابه‌جایی گردشگران استفاده شود.
در حال حاضر در ایران نه ایرتاکسی داریم نه ایرچارتر، تنها ایرلاین داریم. بیات این را می‌گوید و می‌افزاید: البته شرکت «شاهین پرواز» اگرچه به نام ایرتاکسی فعالیت می‌کند اما در واقع، به سازمان جغرافیایی ارتش، سرویس می‌دهد و برای مردم فعالیت نمی‌کند. او می‌افزاید: تلاش‌های زیادی شد که ایرتاکسی به مفهوم جابه‌جایی مردم، در کشور ایجاد شود اما همه تلاش‌ها به دلایل گفته شده، با شکست مواجه شد. این در حالی است که فعالیت ایرتاکسی اگر با نگاه بار و مسافر برای مجموعه خاص در نظر گرفته شود، نه‌تنها توجیه‌پذیر، بلکه نیاز کشور است. به‌عنوان نمونه از هواپیماهای کوچک با صندلی کم می‌توان برای ارائه خدمات بین جزایر و خشکی در جنوب کشور و برای فعالیت‌های نفت و گاز و… استفاده کرد.

 
وی در پاسخ به پرسشی درباره امکان راه‌اندازی ایرتاکسی برای فرار از ترافیک تهران اظهار کرد: نظراتی که گاه در این باره ارائه می‌شد، تنها سخن است و هیچگاه عملی نخواهد شد زیرا برای مردم پرداختن هزینه بلیت آن توجیه ندارد.
در راستای حذف موانع فعالیت ایرتاکسی در ایران، دولت می‌تواند برخی اقدامات را انجام دهد. بیات معتقد است دولت می‌تواند فکری به حال سوخت گران هواپیمای پیستونی کند. بازنگری دولت در مسئله عوارض فرودگاهی و ارائه برخی معافیت‌ها در زمینه عوارض گمرکی ورود این هواپیماها، می‌تواند ازجمله این حمایت‌ها باشد. وی می‌افزاید: از سوی دیگر دولت می‌تواند تضامین بانکی ایجاد کند تا بخش خصوصی اقساط خرید هواپیما را در درازمدت بدهد تا بتواند قیمت بلیت را اقتصادی تنظیم کند. به گفته این کارشناس، با ارائه بسته‌های حمایتی دولت، سرمایه‌گذار ایرتاکسی هم می‌تواند بازار ارگان‌های دولتی و خصوصی را داشته باشد و هم به مردم سرویس ارائه دهد.

منبع:صمت

رئیس موسسه مطالعات راهبردی بازرگانی با بیان اینکه دلیل رکود صنعت خودرو وابستگی به بازار داخل است، گفت: در شرایطی که قدرت خرید مردم کاهش یافته، بازار خودرو نیز با رکود همراه شده است.

به گزارش  تسنیم ،یوسف حسن پور کار سالاری در ارتباط با نامه ۴ وزیر دولت به رئیس‌جمهور و شرایط رکودی حاکم بر اقتصاد کشور، اظهار کرد: وزرا براساس وظایف و شناختی که از بخش خود دارند، این نامه را به رئیس جمهور نوشته‌ا‌ند و  باید اذعان داشت که هیچ کس مثل آنها از مشکلات بخش با خبر نیست.

رئیس موسسه مطالعات راهبردی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی با بیان اینکه این نامه ای که از سوی وزاری دولت به رئیس جمهور نوشته شده در واقع حاصل تحلیل کارشناسان و اقتصاد دانان کشور است، ادامه داد: این نامه شامل نظرات مثبت و منفی آنها است و  این نامه نگاری فی نفسه بد نیست.

وی با بیان اینکه نمایی که در حال حاضر از اقتصاد کشور برای شرایط پسا تحریم وجود دارد، همراه با انتظارات زیادی همراه است، تصریح کرد: بخش از رکود کشور ناشی رکود حاصل از امور پیش بینی نشده‌ای مانند سیاسی کاری احزاب آمریکا است که باعث شده که زمان اجرای برجام نیز با تاخیر همراه باشد.

حسن پور کار سالاری گفت: این شرایط باعث شده که هنوز گشایشی را در بازار مصرف شاهد نباشیم و رفتار مصرف کنندگان را تحت تاثیر قرار گرفته است.

وی با تاکید بر اینکه قدرت خرید مردم در سال اخیر کاهش یافته است، افزود: عواملی مانند اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها و افزایش نرخ ارز باعث شده است، مردم توان لازم برای خرید کالا را نداشته باشند که آمار بانک مرکزی نیز این موضوع را تایید می‌کند.

حسن پور کارسالاری گفت: این کاهش تقاضا باعث شده است که ظرفیت انبار‌های واحد های تولیدی افزایش یافته و در نتیجه تولید کاهش یابد.

این مقام مسئول در حوزه مطالعات بازرگانی اظهار کرد: دراین شرایط لازم است که دولت شرایط سرمایه گذاران را برای بخش خصوصی فراهم و بدهی‌های خود را به پیمانکاران پرداخت کند.

حسن پور کار سالاری با بیان اینکه برای خروج از رکود لازم است که با ارائه تسهیلات لازم موانع موجود در کسب و کار را برداشته شود، گفت: در حال حاضر یکی از مشکلاتی که با توجه عملکرد دولت به راحتی قابل رفع بوده، اصلاحات لازم در زمینه مالیات بر ارزش افزوده است که در حال حاضر این مالیات به جای مصرف کننده از تولید کننده دریافت می شود.

وی  با اشاره به اینکه در سال های ۷۰ تا ۹۰ سالانه به طور متوسط ۳۰ درصد از رشد صنعت ما مربوط به صنعت خودرور بوده است، تاکید کرد: این صنعت به دلیل وابستگی که بازار داخل دارد، در شرایطی که بازار مصرف از قدرت مالی لازم برخودار نیست با رکود همراه شده است.

حسن پور کار سالاری گفت: صنایع ما به ویژه صنعت خودروی کشور در شرایط فعلی برای خروج از رکود باید به سمت جذب سرمایه گذاری‌های خارجی و داخلی برود.